Mototaxis, les derniers visages du chaos en Haïti !

Une Enquête d'ENQUET’ACTION

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Les motocyclettes sur les routes haïtiennes tuent plus que certaines maladies. Les principes comme le port du double casque, deux personnes par motos y compris le passager ne sont guère respectés.

Les mototaxis se multiplient anarchiquement. Le fonctionnement de ce type de transport n’est ni organisé, ni régulé. Bien aidées par la défaillance totale de l’Etat, les mototaxis drainent banditisme et causent des accidents dans un pays où la sécurité routière n’est qu’un rêve sur papier. Circulant souvent à tombeau ouvert et sans casque, les chauffeurs de ces engins figurent actuellement parmi les tous derniers des mille et un visages du chaos haïtien.

Les motocyclettes sur les routes haïtiennes tuent plus que certaines maladies, mais encore plus brutalement que le sida, le choléra et les maladies respiratoires alors que leur nombre continuent d’augmenter anarchiquement depuis plusieurs années.

« C’est une des principales causes de morbidité c’est-à-dire de personnes qui se retrouvent infirmes donc incapables de travailler ou du moins paralysées ou qui ont des parties du corps cassées. Et, aussi de mortalité. Certainement, [les accidents de motos] font partie des 10 causes de morbi-mortalité en Haïti. Je n’ai pas de chiffres précis, mais je suis sûr que je ne me trompe pas en disant que c’est l’une des causes majeures de fréquentation de l’urgence à côté des maladies cardiovasculaires », révèle Dr Rodolphe Malebranche responsable de l’unité de cardiologie à l’Hôpital de l’Université d’Etat (HUEH).

En 2014, un total de 290 136 cas d’urgence a été enregistré dans l’ensemble des établissements de santé du pays qui ont renseigné sur ces services. Les patients sont soignés en urgence pour différentes causes, dont les accidents de la route apparaissent les plus fréquents avec 14% du total.

Pour 2017,  pas moins de 47 personnes sont tuées dans les accidents de la route seulement dans la région de Port-au-Prince, selon un décompte de la Commission Episcopale Justice et Paix (CE-JILAP), une organisation de la société civile haïtienne qui recense tous les trimestres les cas de violence et d’accidents dans le pays. Une bonne partie provient des accidents de motos. Pour 2016, la quantité était de 52.

Une station de mototaxis. Aujourd’hui, la moto est le moyen de transport numéro 1 en Haïti, le moyen le plus rapide, mais aussi le moins sûr.

Déjà en 2005, les accidents de transport occupaient le 12e rang des causes de décès dans le pays, selon un rapport du Ministère haïtien de la Santé Publique (MSPP). Ce même document reconnait qu’il y a un manque criant d’hôpital spécialisé de Traumatologie bien équipé avec tout le personnel technique et spécialisé nécessaire, ainsi conseille-t-il de penser à en construire.

« Ces cas sont assez nombreux et souventes fois, les plus capables se voient dans l’obligation d’envoyer certaines urgences dans des centres étrangers, et à des coûts tout à fait onéreux », poursuit le Plan Stratégique National pour la Réforme du Secteur de la Santé, publié en 2005.


La route tue plus que le Sida et les maladies cardiaques ?

Les accidents de la voie publique entraînent plus de 1,25 million de décès par an et 50 millions de blessés environ. Ils représentent la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans, très loin devant le suicide, le VIH Sida, l’homicide, les pathologies maternelles, les infections des voies respiratoires inférieures, les maladies diarrhéiques, la noyade, les maladies cardiaques ischémique et la méningite.

Plus de 90% des décès sur les routes surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire qui possèdent environ 54% du parc mondial de véhicules. Près de la moitié des personnes tuées sur les routes sont des «usagers vulnérables» (piétons, cyclistes et motocyclistes).Sans une action soutenue, les accidents de la route deviendront, selon les projections, la septième cause de mortalité d’ici à 2030, selon l’Organisation mondiale de la Santé (OMS).



A l’Hôpital de l’Université d’Etat d’Haïti (HUEH), au cœur de la capitale, la section d’urgence
orthopédique ressemble à une unité de soins sur un front militaire. Des pleurs, soupirs, questionnements, chuchotements, supputations et sanglots hachurent le silence. Ici, les accidentés de la route ont 48 heures pour agoniser avant d’emporter chez eux les cicatrices indélébiles de nos routes.

Cheveux en bataille, plaies multiples au visage, un chauffeur de mototaxi gémit car il compte pour couronner le tout un bras et une jambe cassés. Jhon, 23 ans, a rejoint l’HUEH après un court séjour à l’Hôpital de Médecins Sans Frontières de la Belgique logé à Tabarre au Nord de la capitale, réputé pour accueillir les accidentés de la route.

« Pendant que je conduisais la moto, à un moment donné, j’ai aperçu plein de papillons devant moi. A ce moment-là, j’ai perdu le contrôle. Au lieu de presser le frein, j’ai accéléré– c’est ainsi que la moto a atterri quelque part.  Lèm gen konesans, mwen wè’m lopital San Fwontyè », brédouille Jhon. Torse nu, allongé sur le lit, il livre son témoignage d’une voix inaudible et en larmes. « Tout ti kòb mwen te genyen finn depanse. Je ne sais quoi faire », se plaint-il.

A-t-il fait un malaise ou une imprudence en conduisant ?

Le souci n’est pas là pour le moment apparemment. Pas plus pour Jhon que pour les autorités. Car si la mototaxi est apparue dans le secteur du transport en commun en 1987, elle n’a jamais fait l’objet du moindre contrôle.

Plus de 30 ans de débandade !

« Bien qu’ayant pris naissance de façon fortuite en Haïti, la mototaxi à Port-au-Prince est malgré tout une réponse spontanée à une offre globale totalement inadaptée aux besoins des résidents des différents quartiers et à la croissance spontanée et anarchique de la capitale », écrit J. Martin Ryko.

Aujourd’hui, la moto est le moyen de transport numéro 1 en Haïti, le moyen le plus rapide, mais aussi le moins sûr. Ceci n’empêche que la quantité de motos en circulation augmente à un rythme exponentiel. Si en 1998 le pays comptait 7 086 motos, dix ans plus tard en 2008, il était de 21 519. En 2012, le chiffre a grandement augmenté atteignant la barre de 101 607. Des chiffres combinés à prendre avec des pincettes car même les autorités ignorent la quantité exacte de motos en circulation dans les rues.


AUDIOLes accidents de la route, un fléau dévastateur en Haïti !


« L’Etat ne fait que constater », remarque Jocelyne Colas de la CE-JILAP, appelant à des contrôles sur la quantité de motos en circulation, la quantité importée, les conditions d’utilisation, et les exigences à respecter pour utiliser ce type de véhicule. « Tout tourne autour du contrôle et du renforcement des cadres en la matière. Le code de la route dans son état n’a pas prévu un tel phénomène », constate-t-elle.

Les cas d’accidents de motocyclettes sont les plus fréquents dans les salles d’urgence des principaux hôpitaux du pays. Pourtant, les centres hospitaliers offrant des services de traumatologie ne sont pas nombreux. Mauvaise gestion, insuffisance de moyens et les grèves ruinent l’Hôpital de l’Université d’Etat d’Haïti (HUEH) censé être le plus grand centre hospitalier du pays.


Accidents de la route en Haïti : « La situation est alarmante » !

« Nous avons un sérieux problème de routes. Généralement, quand celles-ci ne sont pas bien entretenues, ça cause beaucoup d’accidents. Du moment qu’on n’ait pas des routes intelligentes, nous aurons toujours des accidents mortels », a dit M. Charles  de l’OAVCT qui alerte sur cette situation qu’il qualifie d’alarmante.  « C’est catastrophique », « Tout se fait à l’envers », « Un système qui ne marche pas »,  « L’Etat ne fait rien pour que les lois soient respectées », « Arrogance dans l’ignorance » : telles sont entre autres expressions utilisées pour qualifier la situation qui règne dans le domaine de la circulation en Haïti.

De janvier à décembre 2017, il y a eu pas moins de 500 accidents de motos déclarés dans la région de Port-au-Prince. Soit une moyenne de 40 accidents de la voie publique par mois. De nombreux accidents ne sont pas déclarés. Pour les 3 dernières années, le total d’accidents de véhicules déclarés est de 15 500, selon des chiffres communiqué par l’Office d’Assurance Véhicules Contre Tiers (OAVCT)  à ENQUET’ACTION en exclusivité.

Période estivales, rara, fêtes de fin d’années et fêtes champêtres sont les moments les plus propices pour les accidents.


L’un des rares centres de traumatologie en Haïti, va fermer ses portes en juin 2019. L’hôpital Nap Kenbe (En français : On se maintient), situé à Tabarre au Nord de la capitale, était le plus grand centre de traumatologie en Haïti mis sur pied par l’organisation Médecins Sans  Frontières – Belgique depuis février  2012, suite au tragique séisme de janvier 2010.


AUDIOHaïti- Santé : Le plus grand centre trauma post-sismique plie bagage en juin 2019 !


L’Etat plus que jamais impuissant !

Face au fléau des accidents de la route, un plan mondial d’action pour la sécurité routière 2011-2020, a été préparé. Il vise à stabiliser puis réduire le nombre de décès imputables aux accidents de la circulation dans le monde. Ce qui permettrait d’épargner un total cumulé de 5 millions de vies,  50 millions de blessures graves et 5 mille milliards de dollars pendant la décennie.

Ce plan comporte 5 volets majeurs : gestion de la sécurité routière, sécurité des routes et mobilité, sécurité des véhicules, sécurité des usagers de la route et soins post-accidents.

La mototaxi est apparue dans le secteur du transport en commun en 1987, elle n’a jamais fait l’objet du moindre controle.

A deux ans de la fin de cette décennie Haïti est à la traine.

«Nous sommes au point mort en Haïti. Je le dis c’est par rapport aux exigences faites par l’ONU pour la décennie d’action pour la sécurité routière qui s’étend de 2011 à 2020. Même au niveau mondial, on ne pourra pas arriver à cette réduction de 50% des morts et des blessés graves suite à un accident, mais, il faut tout de même souligner tous les efforts qui sont mis en œuvre pour combattre ce fléau qui est pour le moment la 1ère cause de mortalité dans la tranche d’âge des 15-29», précise Fernand Charles, chef de projet Sécurité Routière à Humanité & Inclusion, qui collabore avec les institutions étatiques et celles de la société civile pour freiner les accidents sur les routes haïtiennes.

Depuis 2015, est élaborée une stratégie nationale de sécurité routière qui consiste « à protéger les usagers de la route par une réduction significative des accidents de la route notamment en ce qui concerne les accidents mortels et les accidents provoquant des blessures graves synonymes de handicaps permanents ».

Quelques années plus tard, le pays attend encore la mise en œuvre d’une véritable politique de sécurité routière sous la responsabilité de l’Etat.

« Le document est là, mais n’est pas décliné en plan d’actions depuis sa production. Dans la question de routes plus sures, tout reste à faire. On voit la construction de nouvelles routes et l’aménagement de certaines autres mais tout ce qui est accessibilité n’est pas pris en compte », critique-t-il. Pourtant, il reconnait que beaucoup d’activités de sensibilisation en faveur de la sécurité routière ont été faites en Haïti. « Mais la sensibilisation doit être menée de façon continue  et organisée pour avoir beaucoup plus d’impacts », plaide-t-il.

Il n’existe dans la pratique aucun organe assurant la gestion de la sécurité routière en Haïti. Dans ce secteur,  les connaissances et responsabilités sont éparpillées notamment au niveau de nombreuses institutions.

Citons à titre d’exemples : La direction de la Promotion de la santé et de la Protection de l’environnement (DPSPE) du ministère de la Santé publique, la Direction Centrale de la Police Routière (DCPR), le Fonds d’Entretien Routier (FER), l’Office d’Assurance Véhicules Contre Tiers (OAVCT), la Direction de la Protection Civile (DPC), le Ministère des Travaux publics, Transports et Communications (MTPTC), le Centre Ambulancier National  (CAN), l’Office d’Assurance Accidents du Travail, Maladie et Maternité  (OFATMA) – qui fonctionnent sans aucune coordination.

« Ces institutions peuvent avoir des cadres dotés de bonne volonté pour faire un travail de valeurs. Mais en réalité, n’ont pas réussi à le faire, par manque de moyens. Quelque part, derrière le manque de moyens, il y a un manque de volonté politique au plus haut niveau. La situation va s’empirer si rien n’est fait », estime Jocelyne Colas Noel responsable de la CE-JILAP.

Pour l’instant, il n’y a qu’un projet de loi créant un organisme autonome dénommé : Autorité Nationale de Transport Routier (ANATRANS) qui a pour mission de mettre en œuvre la politique du gouvernement en matière de transport routier. C’est « l’autorité de régulation du transport routier », placée sous la tutelle du ministère chargé des Transports. Celle-ci aura à remplacer l’arrêté du 20 août 2014 créant le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) qui devrait réunir 7 ministères.

Jusqu’à présent, cet arrêté n’est pas opérationnel constate ENQUET’ACTION.

Par ailleurs, Il n’existe nulle part dans le pays une école qui apprend à conduire la moto. En plus du fait que, le comportement des motos est de plus en plus catastrophique. Dans des régions reculées du pays, voire au cœur même de la capitale ces deux roues circulent sans police d’assurance, sans plaque d’immatriculation et sans carte d’enregistrement.

Les chauffeurs sont sans permis de conduire valide. Les principes comme le port du double casque, deux personnes par motos y compris le passager ne sont guère respectés. Cette situation est à la base de non seulement de l’insécurité mais aussi des tragiques accidents recensés ces dernières années.

Des responsables de l’OAVCT – institution étatique qui émet des polices d’assurance et ayant pour mission d’indemniser ses clients, l’admettent. Dans une entrevue exclusive à ENQUET’ACTION, Joseph Clifton Charles chef du service de constat assisté de Jeanty Jean Claude épinglent notamment, la question de manque de formation, le non-respect mutuel, l’absence de prise de conscience de tout un chacun voire des autorités autour de ce fléau.

« La question de motos en Haïti, c’est comme le cancer. On a l’impression que ces chauffeurs ignorent toutes règles de la  circulation. (…) En un mot, c’est l’anarchie totale, dénonce Charles très critique par rapport à certains acteurs – dont les citoyens et l’organe délivrant les permis de conduire  – qui n’assument pas sa part de responsabilité. L’Etat doit faire quelque chose. Sans quoi, on va de mal en pis. Parce que de jours en jours, d’années en années – les accidents de motos augmentent considérablement ».


AUDIO DE L’OAVCTAccidents de la route en Haïti : «La situation est alarmante»!


Pour sa part, le chef de projet Sécurité Routière de Humanité & Inclusion pointe du doigt l’émission de gré à gré des permis de conduire à des personnes qui, dans la majorité des cas, n’ont fréquenté aucune autoécole. « La chaussée qui généralement  fait 4,5 à 6,3 m de largeur pour une route à 2 voies étroites, se trouve être le lieu de rencontre des piétons et  tous types de véhicules, aucune séparation. L’absence de formation des chauffeurs, le design urbain, l’ingénierie des routes et des infrastructures favorisent les accidents de la voie publique », assure Fernand.

Les mototaxis et « l’effet Lucifer »

Le silence de l’Etat a logiquement ouvert la voie aux effractions et autres actes de criminalités. La majorité des actes de banditisme (vols, braquages, assassinats voire des viols et rapts) sont faits par des individus non identifiés circulant à moto. Dans la région de la capitale comme dans certaines villes de province, banditisme semble rimer avec motos.

En effet, « 74% des crimes commis dans l’aire métropolitaine impliquent des mototaxis. Et, je n’exagère pas. Ce qui signifie – du moment qu’on attaque seulement ce domaine on parvient à diminuer l’insécurité au moins de 30%, sans même toucher les autres aspects », a déclaré Ronsard St-Cyr, secrétaire d’Etat à la sécurité publique.

Le responsable fustige les mécontents de ses mesures et essaie de convaincre les concernés. « Aux taxi-motos qui sont légaux, vous faites une activité pour subvenir aux besoins de votre famille, mais il y a des bandits qui utilisent ce que vous faites pour semer le deuil dans la société et pour tuer des familles. Donc, vous devez adhérer à ce projet pou nèg ki bandi an, pa pran sa wap fè an pou touye moun », continue-t-il, dénonçant le fait que des personnes s’adonnant au mototaxi qui n’ont pas de licence, achètent la moto à 11h et à midi commencent à transporter des passagers.



Nap Kenbe de MSF-Belgique, plie bagage !

Ce centre de référence en traumatologie d’urgence, chirurgie orthopédique et viscéral– dont les soins sont gratuits – comporte entre 120 et 130 lits, prend en charge les personnes victimes d’accidents (accidents de la route, chutes, personnes battues ou agressées, plaies par balle). De 2014 à date, plus d’une cinquantaine d’étudiants en fin de cycle Orthopédie ont fait une partie du résidanat à l’hôpital. Sans oublier que 95% des personnels sont des Haïtiens/Haïtiennes.

« On voulait tirer un petit peu plus. Prolonger cette durée de vie. On a même  évoqué à un moment d’aller bien plus longtemps que 2019. Après, malheureusement, il y a une situation humanitaire mondiale qui implique qu’à un moment, il faut faire des choix. (…) Le budget  de MSF est limité », a fait savoir Sébastien Libert chef de mission de la section Belge de Médecins Sans Frontières (MSF) depuis septembre 2016, dans une entrevue exclusive à ENQUET’ACTION. « Fermer un hôpital de 120 lits, ce n’est pas évident de compenser l’offre de soins. Ce n’est pas facile ».

De février 2012 à novembre 2017, plus de 55 mille opérations chirurgicales y ont été effectuées. Parfois, le cas des gens nécessite et subissent de nombreuses  opérations. Nombreuses de ces interventions sont relatives à des traumas post accidents de motos.

Pour l’an 2017, Nap Kenbe a fait en moyenne – environ 500 opérations par mois.  « Sur ces patients admis en hospitalisation, pour ces derniers mois – on est à 250-200 et qui forcement sont opérés. On reçoit les cas les plus complexes sur un total de 1 000.  70% sont des cas vraiment graves nécessitant une intervention urgente (rapide). Sur ces cas (admis), 30%  sont dus à des accidentés de la voie publique », termine-t-il.

L’hôpital sera fermé en juin 2019 et en janvier 2019 cessera les admissions.


Pour lui, le seul moyen de contrôler les taxis motos, c’est de les pousser tous à s’enregistrer. « La moto doit être enregistrée, assurée et le détenteur en possession d’une licence ».

Ces mises au point surviennent à la suite des remous que suscitaient des mesures prises par son bureau en août 2017 rappelant aux chauffeurs de taxi-motos l’obligation qui leur est faite de porter un casque et leur exigeant au maximum un passager par moto.

« À partir du lundi 14 août, tous les contrevenants à cette mesure seront sanctionnés conformément à l’article 184 du décret du 26 mai 2006 portant sur l’immatriculation et la circulation des véhicules », a précisé le bureau du Secrétaire d’État à la sécurité publique dans ce communiqué. Il se dit « convaincu de la nécessité de régulariser le fonctionnent des taxi-motos »  et rappelle que les rencontres seront poursuivies avec les acteurs en vue d’aboutir notamment à une « reprise concertée des autres mesures ».

Une semaine avant, des chauffeurs de taxi-motos avaient sillonné les rues de plusieurs communes de la zone métropolitaine dans le but de protester contre l’application de certaines mesures prises par les autorités communales visant la régularisation du secteur.

Jusqu’à présent, ces mesures ont du plomb dans l’aile. L’écrasante majorité des taxi-motos ne les respectent pas, malgré les menaces de poursuite faites par les autorités. Donc, le problème reste entier.

Durant l’année 2017, plus de 418 personnes sont mortes, dont 330 par balles, parmi elles 15 agents de la Police Nationale d’Haïti (PNH), dans la région métropolitaine, souligne un bilan de la Commission épiscopale justice et paix (CE-JILAP). Une partie de ces crimes a été commise par des individus circulant à bord de motocyclettes.

Au moins à une dizaine de reprises des entités différentes de l’Etat, soit la mairie, la police nationale, le ministère de l’intérieur ont pris ces dernières années – des mesures visant à rendre le port du casque et du gilet obligatoire. Celles-ci n’ont jamais été respectées ou du moins en partie et seulement pour un temps.

Les risques du métier …

Dans un pays terrassé par le chômage cette activité constitue une alternative sure pour les demandeurs d’emploi et ceux qui ne veulent pas laisser le pays qui fait face à une émigration poussée vers l’Amérique du Sud. Sans oublier aussi, les emplois indirects qu’ils créent avec les auto/moto parts (entreprises qui vendent des pièces de rechanges), les réparateurs de pneus et les mécaniciens.

Dans certaines régions du pays, comme dans les autres grandes villes, les motos remplacent totalement les bicyclettes. Des agriculteurs délaissent la terre pour s’adonner au taxi moto.

Dans des régions reculées du pays, voire au cœur même de la capitale ces deux roues circulent sans police d’assurance, sans plaque d’immatriculation et sans carte d’enregistrement.

« Je travaille de 6h du matin à 7h-8h du soir du lundi au samedi. Par jour, parfois je gagne 400 – 500 – 1000 gourdes (soit entre 6 et 16 dollars américains). Avec cet argent, je paie un sabotage et je prends soin de ma famille », a déclaré Dieusauveur St-Ril, 26 ans, chauffeur de moto stationné dans un carrefour nommé Prophète à Pétion-Ville (angle rue Metellus et Rigaud). En face de lui, une pompe à essence et un policier essaie de désembouteillé la rue.

A bien l’entendre, le taxi moto serait une activité amplement rentable. St-Ril fait le métier depuis 2016 et avec l’argent récolté s’est déjà procuré d’une deuxième moto. Il conduit la nouvelle qu’il a acheté pour 62 mille gourdes (Soit 984 dollars américains) et loue l’ancienne à un ami dans le cadre d’un contrat d’un an. Quotidiennement, St-Ril récolte 250 gourdes (4 dollars américains) par jour pour la moto qu’il loue. Après l’année de location, la moto appartient au locataire, suivant les clauses du contrat.

« J’ai déjà fait au moins une quinzaine voire une vingtaine d’accidents. Quand c’est grave, je suis en convalescence pendant un certain temps et après je retourne travailler. J’ai déjà connu au moins 3 graves accidents. Des fois, je passe un mois sans pouvoir aller travailler », reconnait-t-il, en souriant.

Des piétons têtes brulées, des automobilistes agressifs envers les motos… les risques sont nombreux pour les chauffeurs déjà inexpérimentés. Résultat : brulures, fractures et dans le pire des cas, la mort.

Abordant les risques encourus, Dieusauveur St-Ril lâche, fataliste : « Un bandit peut vous voler la moto ou vous tuer. Ce qui se fait souvent ».

Les phares cassés de toute une société

Des spécialistes haïtiens ne mâchent pas leurs mots. Déchirement du tissu social et absence de l’Etat … A les écouter, on a l’impression que tout fonctionne à l’image d’un pays qui recule à grand pas. Et le transport, n’est pas une exception, dans une société sans  phares – les chauffeurs et motards ne peuvent que finir dans le décor à chaque fois.

Jean Marie Théodat (JMT), géographe haïtien et professeur à l’université avance que le système de transport n’en est pas un. « Mais c’est plutôt un non système qui ne connait aucune régulation qui aille dans le sens du service à la clientèle ou de la satisfaction d’un public », assure-t-il. Pour parler d’absence totale de l’Etat dans le domaine du transport, JMT, évoque les chauffeurs qui violent le code de la route sans sanction immédiate, les policiers qui se laissent corrompre pour laisser impunie une faute, l’absence de service de secours d’urgence et de réelle inspection des véhicules.

La majorité des actes de banditisme (vols, braquages, assassinats voire des viols et rapts) sont faits par des individus non identifiés circulant à moto.

Le professeur dénonce le fait que les chauffeurs et les transporteurs sont réputés pour consommer beaucoup d’alcool, comme un mal nécessaire pour assumer un dur métier. Mais aussi, le fait qu’il n’y a aucune répression de l’alcool au volant, pas de sanction aux excès de vitesse, etc. « La sécurité routière est laissée au bon vouloir de chacun », déplore-t-il, ajoutant que les transporteurs devraient être motivés par un principe de ponctualité et de fluidité du trafic pour assurer le meilleur transit d’un point A à un point B.

Or en Haïti, constate-t-il, dans la capitale en particulier, la ponctualité est un leurre et le trafic est d’une densité qui défie le bon sens et toutes les règles de rentabilité du matériel roulant. Les véhicules sont vétustes, usés, souvent en panne. Les retards sont la règle, s’énerve-t-il.

« A partir du seuil du million, une agglomération doit passer à un niveau d’organisation systémique des transports de masse. Plus les moyens sont conçus et anticipés en amont, mieux cela vaut. Les tap tap [camionnettes] sont une solution obsolète dans une agglomération de 3 millions d’habitants, critique-t-il. Il faudrait des trains et des fériés pour déplacer la population autour et à travers la baie de la capitale », recommande le maitre de conférences en géographie à l’Université Panthéon- Sorbonne.

En attendant la prise en compte de cette recommandation phare et de bien d’autres encore, les véhicules, les piétons, les bicyclettes et les motos roulent lentement et surement dans un système de transport chaotique qui ne dit pas son nom.

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